Принимающий на себя шквал грязи с водой кузов машины подвергается реальной химической атаке, по следующим причинам сообща с грязью на него летит на него с дороги много химически интенсивных препаратов, реагирующих не столько с защитным и лакокрасочным покрытием, но и с металлом кузова. Наиболее опасным при всем при этом считается хлорид натрия (соль), коей обсыпают и поливают дороги в зимнее время. Хлорид натрия существует на магистрали, пускай в наименьших числах, на протяжении всего года. В том числе и отпечатков соли довольно, дабы в тыс. раз повысить скорость ржавчины железа под поступком влажности и воздуха воздуха.
Большой урон наносит та грязь, что липнет на внешнюю сторону колесных арок. Действие, коему подвергается металл в такой ситуации, сродни воздействию наждака. Средство для его обороны — подкрылки. Мысль их использования появилась в Финляндии. В конце 1970 гг. они обнаруживались в Прибалтике, а к началу 1980 — распространились на всей земли былого СССР. Первые подкрылки были железные с резиновой окантовкой. Они устанавливались в колесную нишу и оберегали ее верхнюю часть. Боковые плоскости оставались открытыми. В период путешествий резиновый уплотнитель терся о внутреннюю плоскость крыла, сдирал ее защитное покрытие, туда попадались влага и соль. Крыло начинало корродировать, а резиновый уплотнитель многократно сдирал коррозию и открывал чистый металл.
На смену железным пришли стеклопластиковые подкрылки, а позже — изготовленные из полиэтилена невысокого давления. Также, подкрылки стали формовать из смеси 2 конструкционных пластиков — поливинилхлорида и АБС-сополимера. Форма пластмассового подкрылка такова, что он всецело перекрывает всю колесную нишу, куда крепится или посредством саморезов, или особыми защелками. Качественно изготовленные подкрылки обязаны возникать в колесную нишу тесно, фактически в отсутствии промежутков.
Ассортимент подкрылков, предлагаемых к реализации, характеризуется как полимерным материалом, из которого продукт отформовано, но и качеством формовки.
Если нарушена технология формования, то подкрылок развалится за некоторое количество месяца. А раз за данный срок ничего не произошло, то подкрылок прослужит более 2 лет. Установить подкрылок на авто под силу всякому водителю. Хотя все-таки данную операцию надлежит доверить специалистам. Перед установкой подкрылка арку колеса надлежит вымыть и высушить. Поползновения устроить данное посредством огромные дозы воды и тряпки навряд ли станут успешными. В виртуозных, занятых установкой обороны, промывку и просушку устроят резко с применением особого оборудования. Надлежит провести антикоррозионную обработку внутренней плоскости колесных арок, и еще подвергнуть обработке спрятанные полости, доступ к коим осуществляется через арки колес, к примеру, пороги.
Изолирующие мастики обязаны образовывать сплошное защитное покрытие, не теряющее собственных качеств в летне-зимнем температурном интервале, и владеть неплохими адгезионными свойствами, т.е. возможностью прилипать к металлу. Высококачественный слой мастики получают при нанесении материала под высоким давлением при помощи неплохого распылителя, что разрешает привезти мастику в всевозможные неровности и полости. Кроме всего прочего при такой обработке слой удается наиболее изящный и равномерный, нежели при нанесении кистью.
Обработка при помощи изолирующих мастик арок старых автомашин не навевает пользы. Положенная на коррозионное пятно изолирующая мастика лишь нагнетает обстановку. Для антикоррозионной обработки колесных арок бывших в употреблении автомашин наиболее всего подойдут ингибирующие (замедляющие ржавчину) материалы. Ингибирующие материалы аналогично, как и изолирующие мастики, образуют сплошные покрытия (при таком варианте масляные пленки). Они владеют тиксотропными свойствами — возможностью восстанавливать защитную пленку в последствии того, как она была автоматически разрушена, что немаловажно, т.к. масляные пленки не выделяются высокой механической стабильностью.