Посторонние шумы и стуки сопровождают авто в течении всей его жизни. Обыкновенно данные звуки подадут знак о нарушениях в работе в узлах и аппаратах. Информаторы звуков за рулем автомобиля многочисленны, хотя основные из них — ходовая часть, рулевое управление, трансмиссия, мотор. В данном ряду мотор занимает отличительное место. Солидные нагрузки на его составные части носят знакопеременный периодический нрав согласно с частотой вращения коленчатого вала. Не удивительно, что 3 тыс. ударов за 1 минуту одной составные части по иной абсолютно имеют все шансы привести к малоприятным результатам.
Дать точный ответ на вопрос про то, что считается основанием стука в четком случае, порой вполне вероятно. В том числе и моторист высокой квалификации (с многолетним опытом работы и наилучшем слухом), имеет возможность совершить ошибки. Еще труднее в отсутствии разборки и ревизии всех элементов и аппаратов мотора дать ответ на вопрос, отчего как говорится образовался стук? Цель постоянно усугубляется, коль скоро повреждения элементов, вызывающие стук, обнаруживаются вследствие спрятанных поломок иных элементов либо узлов мотора.
В основном количестве случаев стук в моторе встает в зоне сопряжения элементов при повышении промежутка меж ними повыше какой-либо критической величины. В условиях обычной смазки и замораживания элементов увеличенная шумность встает при зазоре приблизительно вдвое большем предельной величины номинального промежутка. Именно стук выявляется при зазоре в сопряжении, ориентировочно в 3 раза и наиболее превышающем номинальный, кроме того нежели более промежуток, тем сильнее стук.
Очевидно, стук — данное удар одной составные части по иной. Ударные нагрузки со временем рушат сопрягаемые плоскости, кроме того тем скорее, нежели более мощь удара. А потому что данная мощь находится в зависимости от величины промежутка, то с его повышением скорость износа элементов увеличивается. Как резко идет данный процесс, находится в зависимости от почти всех моментов: системы, материала, технологии производства элементов, действующих нагрузок, условий смазки, замараживания. В следствии этого какие-либо узлы (к примеру, газораспределительный преспособление) готовы трудиться в потрепанном состоянии со стуком почти все тыс. километров. В иных, наоборот: в последствии зарождения стука неисправность элементов случается через некоторое количество сотен либо в том числе и десятков километров (к примеру, кривошипно-шатунный преспособление).
Иногда стук встает и при нормальном зазоре в сопряжении элементов при недоступности их определенного износа. Первопричины этого стука связаны с немаленькими нагрузками, перекосом и заеданием одной из элементов, понижением вязкости масла в связи перегрева либо разбавления его другой жидкостью (к примеру, бензином). При таких раскладах в последствии уничтожения негативных моментов стук пропадает, коль скоро сопряженные составные части не успели обрести ощутимых дефектов.
Стук, появившийся в моторе — предлог для диагностики. От поставленного диагноза находится в зависимости размер ремонта: вполне вероятно, что для уничтожения стука нужно снять и всецело разобрать мотор, хотя абсолютно невозможно ликвидировать варианты, как скоро потребуется лишь его выборочная разборка, или первопричина стука как говорится не связана с мотором.
Параметры систематических стуков возможно связать с частотой вращения коленчатого вала мотора. Кроме того частота стуков имеет возможность, как быть схожим, но и выделяться от частоты вращения коленвала. Очередной параметр стука -интенсивность и взаимосвязь интенсивности стука с режимом работы мотора. Режим работы мотора ориентируется частотой вращения и нагрузкой. С подъемом частоты вращения повышаются силы инерции возвратно-поступательно движущихся элементов (шатунно-поршневая категория, клапанный преспособление), и коль скоро стук связан с их дефектом, то обыкновенно он усиливается. При всем при этом единый гул работающего мотора имеет возможность заглушать стук, в следствии этого нередко не получается наверняка установить, усиливается четкий стук с подъемом частоты вращения либо нет.
Увеличение нагрузки (открытие дроссельной заслонки) ведет к резкому увеличению давления в цилиндрах и, в соответствии с этим, к возрастанию нагрузки на движущиеся составные части, во-первых кривошипно-шатунного преспособления и поршневой категории. В следствии этого как правило стук, имеющий отношение к делам связанным с повреждениями данных элементов, усиливается с подъемом нагрузки.
Многообразие систем моторов — первопричина неоднозначного проявления стуков. Не говоря уже о том, что, степень дефекта «стучащих» элементов также быть может различной. На стук имеет возможность повлиять перемена подачи масла к различным соединениям элементов. Например, с подъемом частоты вращения повышается давление масла и его подача, даже к испорченным «стучащим» элементам. Масло владеет демпфирующим результатом, и с подъемом частоты вращения какие-либо стуки имеют все шансы «успокаиваться», не смотря на внезапное повышение действующих на составные части сил.
В взаимосвязи с данным отличительное значение имеет температура мотора. Густое, холодное масло придерживается в наибольших зазорах меж уже потрепанными причем даже битыми элементами. При всем при этом мотор, на слух дословно разваливающийся на части в горячем состоянии, морозным имеет возможность трудиться практически превосходно. Зависимость интенсивности стука от температуры связана не столько со смазкой. Несколько сопряженных элементов в моторе изготовлены из металлов (бронзы, алюминиевых сплавов, стали, чугуна), имеющих различные коэффициенты температурного расширения. Значение промежутка в сопряжениях элементов из разнородных металлов меняется исходя из температуры.
Подобных соединений в моторе не так немало: «поршень — цилиндр», «поршень — поршневой палец», «распределительный вал — алюминиевая головка блока цилиндров» и «коленчатый вал — алюминиевый блок цилиндров». Сюда ведь возможно отнести соединения вида «коромысло — ось», «клапан — бронзовая направляющая втулка», и еще «клапан — головка блока». Относительно последнего соединения, подметим: при изменении температуры элементов меняется не столько протяженность клапана, но и высота головки блока, вызывая значительное перемена промежутка в приводе клапана. Данные разновидности соединений имеют все шансы оказаться источниками стуков, усиливающихся или, наоборот, затихающих при прогреве мотора. На практике ведь вопрос о изменении интенсивности стука исходя из температуры нередко считается основным в поиске первопричины поломки.
Для верной диагностики «стучащего» мотора от случая к случаю имеет главное значение, как меняется стук в ходе эксплуатации. Одни стуки, раз возникнув, остаются фактически постоянными длительное время и по нраву, и по интенсивности. Иные, наоборот, резко прогрессируют. По данному показателю обыкновенно получается сузить круг вероятных первопричин поломки: коль скоро первые связаны в первую очередь с износом в сопряжении 2 элементов из жестких материалов (клапанный преспособление), то вторые — с износом нежного материала в дуэте с жестким (шатунные, коренные вкладыши, подшипники распределительного вала).