Cadillac CTS-V получил похвалу в первый же день как вышел на улицу, как седан, но вычитание двух дверей сделало его еще более убедительнее.
Это несомненно зверь. Популярный среди владельцев собственного поместья, энтузиастов и первых приемных родителей, он уклоняется в большей степени к мужскому хромо-генофонду, этот автомобиль эквивалентный плечистому здоровяку в смокинге.
Без изменений на 2012 год, спасает добавление несколько новых цветов и системы обнаружения мертвой зоны, автомобиль-купе CTS-V coupe — двухдверная версия седана, который был настроен на знаменитой трассе Нюрбургринг в Германии. Едет на той же колесной базе и платформе, что и седан, Купе сидит на корточках на 5 см. ниже. Несмотря на общую платформу и колесную базу, эти двое фактически ничего не разделяют в кормовой части корпуса.
Не очень изменился стилистически начиная с введения V-Coupe в прошлом году. Более широкая вставка сетевидной решетки радиатора позволяет свободно дышать моторному отсеку, а куполообразный капот обеспечивает дополнительное пространство для 6,2-литрового V8 двигателя с наддувом, расположенном внизу. Отсутствие средних стоек и скрытые дверные ручки придают чистую форму по бокам автомобиля.
И в конце, ярко-красный пластиковый спойлер установленный на задней кромке делает двойную работу, обеспечивает прижимную силу и выступает в качестве стоп-сигнала. Мы считаем, что это самая неудачная часть транспортного средства. Чуть ниже, панельные отверстия и сплиттер помогают сглаживать поток воздуха снизу кузова. Единственная действительно новая особенность всего этого — это датчики обнаружения мертвой точки, они помогают определять транспортные средства, которых невидно за сложным дизайном задней клиновидной конструкции.
Шаг на борт.
Нам нравится интерьер CTS-V, на первый взгляд, но со временем, он начинает казаться слишком суетливым и деловым по сравнению, скажем, с BMW 3 серии. Выскакивающие экраны навигации и различные дисплейные панели кажутся немного разрозненными, что несомненно отвлекает внимание в разные стороны.
Это не означает, что мы не поражены вентилируемыми сидениями Recaro, которые несомненно безупречны. И нам нравится переменчивый датчик с гравитационным g-метром, датчик температуры масла, манометр наддува и т.д., все из которых явно предназначены для развлечения на треке.
Материалы на вершине топа. От кожаного руля с контрастной строчкой к черной отделке фортепьяно (piano), нам нравится все это. Просто, пожалуйста, избавьтесь от рычажных кнопок (вместо рычага переключения передач). Мы просто думаем,что новый интерьер и все остальное, это для следующего нового и улучшенного.
Поедем кататься.
Мы не будем утомлять вас 556-сильным 6,2-литровым двигателем V8 с двойным Eaton quad-lobe. А также обсуждать его немалый 747 Нм крутящий момент, или то, что вы можете разогнаться от нуля до 100 за 3,9 секунды. Потому что, если вы дочитали до этого места, то вы уже знаете автомобиль. Мы просто скажем вам, что это внушительная силовая линейка, которая с головы до пят похожа на хулигана со школьного двора.
С другой стороны, хотя, этот Cadillac Coupe — совершенно мягкий и нежный гигантский автомобиль, который не будет бить вас после нормального, не страстного пребывания за рулем. Уравновешенно и спокойно путешествуя вниз по бульвару, вы не осознаете и не реализуете всю мощь под капотом, так как при нормальной скорости он ведет себя так, как вы хотели бы ожидать от Caddy.
Тестируя на Международной гоночной трассе Палм-Бич (Palm Beach International Raceway), в Джупитере, штат Флорида, он показал ослепляюще быструю скорость с отличной управляемостью, кажется, что CTS-V Coupe имеет неограниченную силу. Рулевое управление прямое, без провала чувствительности. Обработка довольно хорошая, отчасти из-за Магнитного Регулирования плавности хода (Magnetic Ride Control), которую создала и ввела Дженерал Моторс и которая в настоящее время также находит свой путь в Ferrari 458 Italia. Проще говоря, это — magnetoheological (магнитногеопоследовательная) жидкость, которая заменяет в амортизаторах регулярную смазку. С магнитами вокруг, подвеска автомобиля заряжается через датчики, которые заставляют жидкость становиться более или менее вязкой в зависимости от того, что определяет модуль подвески автомобиля, который выбирает правильный режим для данной дороги, скорости и поворачиваемости.